Sygnalizacja to bardzo istotny element infrastruktury kolejowej, bez niej niemożliwy jest bezkolizyjny ruch pociągów. Jest to też bardzo ważny element dla modelarzy kolejowych próbujących odwzorować kolej w miniaturze. Dlatego aby odpowiedzieć na wiele często zadawanych pytań powstał ten artykuł. Znajdziecie w nim informacje o sygnalizacji stosowanej na PKP. Po zapoznaniu się z artykułem będziecie wiedzieli gdzie i dlaczego należy ustawić jaki wskaźnik i co oznacza dany sygnał na semaforze. Zapraszamy do lektury.
Wprowadzenie
„Wszyscy pracownicy, których praca związana jest z ruchem pociągów, a zwłaszcza drużyny parowozowe, powinni stale pamiętać, że skuteczne działanie skomplikowanych i kosztownych urządzeń zabezpieczających ruch pociągów na stacjach i szlakach oparte jest na założeniu bezwzględnego zatrzymania się pociągu przed sygnałem „Stój”. Przestrzeganie tego nakazu zapewnia bezpieczeństwo ruchu, w przeciwnym bowiem razie urządzenia zabezpieczające byłyby zbędne; powodowałoby to zupełną anarchię w ruchu pociągów. Dlatego przejechanie semafora wskazującego sygnał„Stój” chociażby jedną osią parowozu, jest jednym z największych przestępstw w prowadzeniu ruchu”.
Ten cytat pochodzi z ksiązki Eugeniusza Horniaka i Klemensa Wądołowskiego „Sygnały kolejowe – podręcznik dla pracowników kolejowych” wydanej przez Wydawnictwa Komunikacyjne w Warszawie w 1953 roku. Jednak mimo upływu ponad pół wieku założenie to jest nadal aktualne i oddaje istotę, znaczenie i cel sygnalizacji kolejowej, obok drugiej, fundamentalnej zasady dotyczącej bezpieczeństwa ruchu kolejowego, która mówi, że na jednym szlaku (odstępie) jednego toru może się znajdować tylko jeden pociąg (z zastrzeżeniem dotyczącym odstępów samoczynnej blokady liniowej, o czym w tekście poniżej). Obydwie te zasady legły u podstaw powstawania, projektowania i budowania systemów urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (obecnie urządzeń sterowania ruchem kolejowym – srk), których integralnym elementem jest sygnalizacja kolejowa.
Zasady sygnalizacji kolejowej.
Sygnalizacja kolejowa jest to system wzajemnego porozumiewania się pracowników kolejowych w sprawach ruchu pociągów i manewrów. Chodzi tu przede wszystkim o pracowników obsługujących posterunki ruchu (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy) oraz o pracowników obsługujących pociąg (maszynista, pomocnik maszynisty, kierownik pociągu, konduktor rewizyjny) jak też pozostałych pracowników związanych z ruchem manewrowym (ustawiacz, manewrowy).
Jednym z podstawowych warunków, które musi spełniać sygnalizacja kolejowa jest konieczność łatwego rozpoznania obrazu sygnałowego przez maszynistę w taki sposób, by mógł bezpiecznie prowadzić pociąg i odpowiednio do wskazań sygnałowych mógł tak regulować prędkość pociągu, by zatrzymać go przed sygnałem „Stój” bez konieczności nagłego hamowania, by podróżnym nie pospadały walizki na głowę.
Z tego też powodu przepisy określają minimalne odległości, z jakich sygnał powinien być widoczny i rozpoznawalny oraz minimalne odległości sygnalizatorów uprzedzających o sygnale na semaforze (sygnale „Stój”) – w zależności od kategorii linii, jej profilu podłużnego oraz dopuszczalnej maksymalnej prędkości, z jaką mogą się na danej linii poruszać pociągi.
Każdy sygnał kolejowy jest nakazem, który musi zostać bezwarunkowo wykonany, dlatego też powinien być podawany zgodnie z przepisami w sposób wyraźny i czytelny, bez zmian i zniekształceń wynikających z niedbalstwa i miejscowych nawyków.
W wypadku odebrania dwóch sprzecznych ze sobą sygnałów personel wykonawczy winien zastosować się do sygnału zapewniającego większe bezpieczeństwo ruchu.
W wyjątkowych przypadkach, gdy wykonanie nakazu podanego określonym sygnałem zagraża w sposób niebudzący wątpliwości bezpieczeństwu ruchu, należy wybrać taki sposób postępowania, który zagwarantuje w najwyższym możliwym stopniu bezpieczeństwo ruchu (w szczególności zdrowie i bezpieczeństwo podróżnych).
Po wielu latach długiego rozwoju historycznego wykształciły się na kolei dwa podstawowe systemy sygnalizacji kolejowej: sygnalizacja kształtowa i sygnalizacja świetlna. W sygnalizacji kształtowej sygnały dotyczące ruchu pociągów i manewrów są podawane przy pomocy kształtu, barwy i położenia w przestrzeni poszczególnych elementów sygnalizatorów przytorowych w porze dziennej oraz kolorowymi światłami na tych sygnalizatorach w porze nocnej. W sygnalizacji świetlnej sygnały te są przekazywane przy pomocy kolorowych świateł i ich kombinacji zarówno w porze dziennej jak i nocnej. W obydwu rodzajach sygnalizacji używa się barw: czerwonej, zielonej, pomarańczowej, niebieskiej i białej. Przyjęto, że światło czerwone jest sygnałem zabraniającym wszelkiego ruchu, światło niebieskie zabrania ruchu manewrowego, natomiast pozostałe barwy świateł i ich kombinacje oznaczają sygnały zezwalające na ruch pociągowy i manewrowy według systematyki ujętej w formie Instrukcji sygnalizacji na PKP E1.
Na PKP przyjęto zasadę, iż sygnalizacja dotycząca ruchu pociągów jest sygnalizacją prędkościową, co oznacza, że każdy sygnał zezwalający podany na przytorowym sygnalizatorze – oprócz nakazu jazdy informuje również o maksymalnej prędkości, z jaką ta jazda może się odbyć.
W sygnalizacji kolejowej używane są następujące środki techniczne do wzajemnego porozumiewania się pracowników kolejowych:
a) stałe urządzenia sygnałowe (sygnalizatory przytorowe: semafory, sygnalizatory powtarzające, tarcze ostrzegawcze, manewrowe i rozrządowe, sygnały zamknięcia toru);
b) przybory sygnałowe: gwizdawka ustna, gwizdawka lub syrena lokomotywy, trąbka, chorągiewka, tarczka sygnałowa, latarka ręczna, spłonki, przenośne tarcze sygnałowe, sygnały na taborze kolejowym;
c) wskaźniki.
Rodzaje sygnalizatorów.
Stałe urządzenia sygnalizacyjne (sygnalizatory przytorowe) dzielą się na różne kategorie, w zależności od wielu względów. I tak pod względem konstrukcyjnym dzielą się one na sygnalizatory kształtowe i świetlne, (o czym była już mowa powyżej).
Sygnalizatory kształtowe (Rys. 4.1 – 4.4) są stosowane w zasadzie na liniach niezelektryfikowanych, oraz przy przebudowie lub rozbudowie istniejących urządzeń srk z sygnalizacją kształtową – do czasu wymiany na sygnalizację świetlną. Sygnalizatory kształtowe mogą być stosowane na liniach zelektryfikowanych przy zachowaniu warunków widoczności oraz warunków ochrony przeciwporażeniowej.
Sygnalizatory świetlne należy stosować w nowobudowanych urządzeniach srk. Sygnalizatory świetlne mogą być wysokie (głowice sygnałowe umieszczone na masztach, wysięgnikach, pomostach i bramkach sygnałowych) oraz karzełkowe (głowice sygnałowe umieszczone bezpośrednio na fundamencie sygnalizatora).
Sygnalizatory pociągowe z zasady powinny być wysokie. Za zgodą odpowiednich władz kolejowych dopuszcza się stosowanie karzełkowych semaforów, sygnalizatorów powtarzających i sygnalizatorów sygnału zastępczego (Rys. 4.5, 4.6).
Liczba komór sygnałowych w głowicy sygnalizatora świetlnego jest zależna od potrzeb ruchowych (zakres sygnalizowanych prędkości jazdy, stosowanie sygnału zastępczego i sygnału zezwalającego na jazdy manewrowe), funkcji sygnalizatora oraz układu torów na posterunku ruchu.
Komorę sygnału zastępczego mogą posiadać wszystkie obsługiwane przez personel semafory z wyjątkiem semaforów odstępowych i osłonnych (dotyczy zarówno semaforów świetlnych jak i kształtowych).
Na Rys. 4.6 umieszczone wskaźniki na słupach semaforów pokazują jedynie sposób ich umieszczania i nie stanowią integralnej części sygnalizatora.
Sygnały na semaforach świetlnych mogą być podawane przez pracownika lub mogą być wyświetlane samoczynnie pod wpływem oddziaływania pociągu. W zależności od tego rozróżnia się semafory półsamoczynne i samoczynne.
Semafor półsamoczynny to taki, na którym sygnał zezwalający podawany jest przez pracownika, natomiast zmiana sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” następuje pod wpływem oddziaływania pociągu. Słupy tych semaforów maluje się w pasy biało-czerwone. Sygnał „Stój” na takim semaforze jest sygnałem bezwzględnym, co oznacza, że bez podania sygnału „Sz” lub rozkazu pisemnego, doręczonego drużynie pociągowej bezpośrednio przez pracownika ruchu albo przekazanego przy pomocy urządzeń łączności – sygnału tego pominąć nie wolno (Fot. 1, Fot. 2):
Semafor samoczynny (są to semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej) to taki, na którym poszczególne sygnały ukazują się samoczynnie pod wpływem oddziaływania pociągu. Słupy tych semaforów są malowane na biało. Sygnał „Stój” podawany na takim semaforze jest sygnałem względnym, co oznacza, że pociąg zatrzymany na szlaku przed takim semaforem wskazującym sygnał „Stój” (bądź sygnał wątpliwy albo semafor ciemny) może jechać dalej, – jeżeli nie widać przeszkody do jazdy, jednak maszynista powinien tak regulować prędkość pociągu, by móc go zatrzymać natychmiast po dostrzeżeniu przeszkody, przy czym prędkość takiej jazdy nie może przekraczać 20 km/h. Jazda pociągu z wyżej wskazaną prędkością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę (Fot. 3):
Ze względy na miejsce ustawienia i przeznaczenie sygnalizatory dzielą się na:
1. Semafory wjazdowe – stosuje się do sygnalizowania wjazdów z torów szlakowych na posterunek ruchu (stacja, mijanka, posterunek odgałęźny i bocznicowy).
2. Semafory wyjazdowe – stosuje się do sygnalizowania wyjazdów z torów stacyjnych na szlak. Semafory wyjazdowe należy stosować na wszystkich stacjach linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych. Na liniach znaczenia miejscowego, jeżeli dopuszczalna maksymalna prędkość pociągów nie przekracza 40 km/h, można nie stosować semaforów wyjazdowych.
3. Semafory wyjazdowe grupowe – stosuje się do sygnalizowania wyjazdu
z grupy torów, przy których nie ma semaforów wyjazdowych.
4. Semafory drogowskazowe – stosuje się do bliższego określenia drogi przebiegu pociągu w obrębie tego samego posterunku ruchu.
5. Semafory odstępowe – stosuje się do sygnalizowania wjazdu na kolejny odstęp.
6. Semafory zaporowe (tylko w sygnalizacji świetlnej) – stosuje się na stacjach przy torach, na które odbywają się tylko wjazdy pociągów, bez możliwości wyjazdu z tego toru w tym samym kierunku, w jakim odbywał się wjazd pociągu oraz w innych uzasadnionych miejscowymi względami techniczno-ruchowymi (Rys. 4.7, Fot. 5):
7. Semafory osłonne – stosuje się do osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, skrzyżowania linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego, splotu torów lub innego miejsca wymagającego osłony.
8. Sygnalizatory powtarzające – stosuje się je przed semaforami, których wskazania są niewidoczne z wymaganej odległości. Można je stosować w sygnalizacji kształtowej i świetlnej, z wyjątkiem szlaków z samoczynną blokadą liniową. Sygnalizatory powtarzające są sygnalizatorami świetlnymi. W zależności od sytuacji miejscowej można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy sygnalizatory powtarzające (Rys. 4.8):
9. Sygnalizatory sygnału zastępczego – stosuje się je do sygnalizowania wjazdów na posterunek ruchu z toru szlakowego niewłaściwego. Komora światła białego dla podawania sygnału zastępczego może być również umieszczona na semaforach wjazdowych, wyjazdowych, drogowskazowych i zaporowych. Może być także umieszczana na masztach semaforów kształtowych (Rys. 4.9):
10. Tarcze ostrzegawcze – stosuje się je do przekazywania informacji o sygnale na semaforze, do którego się odnoszą. Należy je ustawiać przed semaforami wjazdowymi, odstępowymi obsługiwanymi i osłonnymi, oraz przed semaforami wyjazdowymi (drogowskazowymi) przy torach, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania. Tarcze ostrzegawcze do semaforów wjazdowych stosuje się na szlakach bez samoczynnej blokady liniowej. Tarcze ostrzegawcze kształtowe stosuje się tylko w sygnalizacji kształtowej, tarcze ostrzegawcze świetlne mogą być stosowane w sygnalizacji kształtowej.
11. Tarcze ostrzegawcze przelotowe (stosowane tylko w sygnalizacji kształtowej) – ustawia się je obok semafora wjazdowego lub drogowskazowego w celu przekazania informacji o sygnale na semaforze wyjazdowym (lub drogowskazowym). Wskazania tarczy ostrzegawczej przelotowej odnoszą się do wszystkich semaforów, do których może dojechać pociąg na sygnał zezwalający na tym semaforze (wjazdowym lub drogowskazowym). Tarcza ostrzegawcza przelotowa może być tarczą kształtową lub świetlną. W przypadku zastosowania świetlnej tarczy ostrzegawczej przelotowej obok semafora kształtowego,
w położeniu zasadniczym sygnalizatorów (semafor na „Stój”) – tarcza ta jest ciemna. Wyświetlenie sygnału na takiej tarczy jest możliwe dopiero po podaniu sygnału zezwalającego na semaforze, obok którego stoi (Rys. 4.10):
12. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe – stosuje się je do sygnalizowania maszyniście pociągu sprawnego (lub nie) działania urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp). W położeniu zasadniczym tarcza jest ciemna. Sygnały Osp1 i Osp2 wyświetlają się na tarczy odnoszącej się do toru, po którym jedzie pociąg, po uruchomieniu przez pociąg urządzeń ssp (Rys. 4.11):
13. Sygnały zamknięcia toru – są to sygnały podawane na kształtowych tarczach zaporowych, kozłach oporowych, wykolejnicach, żurawiach wodnych, obrotnicach i wagach pomostowych. Na kozłach oporowych znajduje się latarnia podająca tylko sygnał Z1 (wstecz jedno światło białe) – może być zastąpiona tablicą z symbolem sygnału Z1, jeśli w kierunku kozła oporowego nie prowadzi się manewrów w porze nocnej.
Sygnał „Stój” na kształtowej tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów jak i dla pociągów (Rys. 4.4).
W sygnalizacji świetlnej sygnałem zamknięcia toru są semafory zaporowe (manewrowe – Rys. 4.7).
14. Sygnalizatory manewrowe – stosuje się je do podawania sygnałów dla manewrów. Sygnalizatorami manewrowymi są:
a) tarcze manewrowe kształtowe (Rys. 4.3) lub świetlne (Rys. 4.12);
b) semafory stacyjne (z wyjątkiem semaforów wjazdowych), jeżeli stosuje się na nich sygnał „Jazda manewrowa dozwolona” Ms2 (semafor taki posiada pod tabliczką z nazwą semafora dodatkową tabliczkę z literą „m”);
c) tarcze rozrządowe.
Tarcze manewrowe stosuje się wszędzie tam, gdzie istnieje potrzeba sygnalizowania zorganizowanych jazd manewrowych, (gdy w danej grupie pracuje więcej niż jedna lokomotywa manewrowa, gdy manewry przecinają tory główne, w miejscach, gdzie rozpoczyna się jazda manewrowa: z żeberka, z toru postojowego, z lokomotywowni, z wagonowni, z bocznicy itp.).
Tarcze rozrządowe stosuje się do sterowania rozrządem prowadzonym na górkach rozrządowych (Rys. 4.13, 4.14):
15. Wskaźniki – są to znaki umowne, przy pomocy których podaje się nakazy lub polecenia oraz informacje nie objęte sygnałami, dotyczące ruchu pociągów
i manewrów oraz bezpieczeństwa pracowników kolejowych i osób trzecich.
Oznaczanie sygnalizatorów przytorowych.
Semafory kształtowe i świetlne półsamoczynne oznaczane są dużymi literami alfabetu (z wyjątkiem dużej litery „i”) zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii (na rysunkach i schematach przyjmuje się, że kilometrowanie rośnie od lewej do prawej strony). Na dużych stacjach, gdzie liczba semaforów przekracza ilość dostępnych liter alfabetu stosuje się alfanumeryczny sposób opisywania semaforów, tzn. semafory jednej grupy torów (lub jednej głowicy rozjazdowej) są oznaczane tą samą literą z dodaniem numeru toru, do którego się odnoszą.
Przykład: F3, F5, G101, G103
Przy tak oznaczonej nazwie stosuje się znaczniki (pisany jak wykładnik potęgi): „1/2” , „2” lub „m”.
Brak znacznika oznacza, że dany semafor podaje sygnały zezwalające na jazdę bez ograniczenia szybkości (z największą dozwoloną na danym odcinku linii prędkością). W sygnalizacji kształtowej w ten sposób są oznaczone semafory jednoramienne.
Przykład: A
Znacznik „1/2” oznacza, że semafor podaje sygnały zezwalające na jazdę zarówno bez ograniczenia prędkości jak i z ograniczeniem prędkości. W sygnalizacji kształtowej w ten sposób są oznaczone semafory dwuramienne z rozprzężonymi ramionami.
Przykład: B1/2
Znacznik „2” oznacza, że semafor podaje sygnały zezwalające na jazdę z ograniczeniem prędkości. W sygnalizacji kształtowej tak oznaczone są semafory dwuramienne ze sprzężonymi ramionami.
Przykład: C2
Znacznik „m” oznacza, że jest to semafor zaporowy (dawniej semafor manewrowy), który czerwonym światłem sygnalizuje koniec przebiegu pociągowego, natomiast dalsza jazda może być tylko jazdą manewrową na sygnał Ms2 (jazda manewrowa dozwolona).
Przykład: Dm
Pod tabliczką z nazwą semafora (dotyczy tylko semaforów świetlnych) może być dodana dodatkowa tabliczka z małą literą „m”, co oznacza, że oprócz wskazań sygnałowych dla jazd pociągowych na tym, semaforze można podać sygnał dla manewrów Ms2 (jazda manewrowa dozwolona).
Semafory samoczynne (semafory samoczynnej blokady liniowej) są oznaczane liczbami, wskazującymi kilometr i hektometr ustawienia semafora, przy czym ostatnia cyfra nazwy określa hektometr, a pierwsza cyfra (lub liczba) określa kilometr linii. Nadto semafory sbl w kierunku wzrastającego kilometrowania linii mają numery nieparzyste, a przeciwnego kierunku parzyste.
Przy zastosowaniu sbl dwukierunkowej na szlaku dwutorowym semafory dla kierunku niewłaściwego (dla pociągów jadących po torze niewłaściwym) oznacza się dodatkowo literą „N”.
Przykład: 13 (semafor sbl ustawiony w kilometrze 1, w hektometrze 300),
128 (semafor sbl ustawiony w kilometrze 12, w hektometrze 800),
1215 (semafor sbl ustawiony w kilometrze 121, w hektometrze 500),
124N (semafor sbl dla jazdy po torze szlakowym niewłaściwym ustawiony w kilometrze 12, w hektometrze 400).
Sygnalizatory powtarzające oznacza się literami „Sp” oraz nazwą semafora, do którego powtarzacz się odnosi oraz (na planach i schematach) rzymskim numerem powtarzacza (licząc od semafora – powtarzaczy może być maksymalnie 3). Natomiast sygnalizator w terenie jest oznaczony symbolem „Sp” z dodaniem nazwy semafora, na jego słupie zaś umieszcza się biała tabliczkę z rzymską cyfrą oznaczającą jego kolejność licząc od semafora.
Przykład: ISpF (pierwszy od semafora F sygnalizator powtarzający).
Tarcze ostrzegawcze (kształtowe i świetlne) oznacza się literami „To” i nazwą semafora, do którego się odnoszą (bez znaczników).
Przykład: ToA, ToH5.
Tarcze manewrowe (kształtowe i świetlne) oznacza się literami „Tm” i kolejnym numerem zgodnie z rosnącym kilometrowaniem.
Przykład: Tm1, Tm24.
Tarcze zaporowe kształtowe (nie ma obecnie tarczy zaporowych świetlnych) oznacza się literami „Tz” i kolejnym numerem zgodnie z rosnącym kilometrowaniem.
Przykład: Tz5.
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe oznacza się liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego się odnoszą. Dla tarczy przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą jest najbliższy nieparzysty hektometr (patrząc w kierunku jazdy), dla tarczy przy torze parzystym – hektometr parzysty. Tarcza odnosząca się do toru, po którym odbywają się jazdy w kierunku niewłaściwym mają w oznaczeniu dodatkowo literę „N”.
Przy oznaczaniu sygnalizatorów na posterunku ruchu należy pozostawiać rezerwę na wypadek przyszłej rozbudowy układu torowego.
Ogólne zasady ustawiania semaforów i tarcz.
Semafory wjazdowe, odstępowe obsługiwane i osłonne są ustawiane w odległości, co najmniej 100 m od miejsca niebezpiecznego. W ten sposób wyznaczony odcinek nosi nazwę odcinka ochronnego lub drogi ochronnej(Rys. 6.1):
Miejsce niebezpieczne to takie miejsce, którego przejechanie może grozić kolizją z innym pociągiem lub taborem, wykolejeniem albo też niepożądaną zmianą stanu urządzeń srk. Za miejsce niebezpieczne uważa się:
a) początek pierwszego rozjazdu w drodze przebiegu;
b) pierwszy ukres, oznaczony wskaźnikiem W17;
c) granicę przetaczania oznaczoną wskaźnikiem W5;
d) miejsce oddziaływania pociągu, służące do zwolnienia zastawki nad blokiem końcowym Ko;
e) miejsce stałego zatrzymania się końca pociągu (np. koniec krawędzi peronowej).
Tabela 1.
| L1 [m] |
H0(1:87) [cm] |
TT(1:120) [cm] |
N(1:160) [cm] |
Z(1:220) |
| 100 | 115 | 83 | 62 | 45 |
L1 – długość odcinka ochronnego na Rys. 6.1.
Według obecnie obowiązujących przepisów dotyczących długości dróg hamowania, odległość tarczy ostrzegawczej od semafora (lub dwóch po sobie następujących semaforów, z których pierwszy pełni również rolę tarczy ostrzegawczej dla następnego semafora) może przyjmować odległości od 1600 m do 250 m, w zależności od dopuszczalnej maksymalnej prędkości pociągów dla danej linii. Zestawienie tych odległości dla przyjętych obecnie maksymalnych prędkości pociągów ilustruje Tabela 2:
Tabela 2.
| Vdop[km/h] | 160 |
140 |
120 |
100 |
60 |
40 |
| L2 [m] | 1600 | 1300 |
1000 |
700x |
500 | 250 |
| H0 [m] |
18,40 | 14,94 |
11,49 |
8,04 |
5,74 |
2,87 |
| TT [m] |
13,33 | 10,83 |
8,33 |
5,83 |
4,16 |
2,08 |
| N [m] |
10,00 | 8,12 |
6,25 |
4,37 |
3,12 |
1,56 |
| Z [m} |
7,27 | 5,90 |
4,54 |
3,18 |
2,27 |
1,13 |
Vdop – maksymalna dopuszczalna prędkość pociągu dla danej linii.
L2 – odległość tarczy ostrzegawczej od semafora na Rys. 6.1.
x – na wzniesieniu średnim powyżej 5 ‰, rosnącym w kierunku semafora, odległość 700 m może być zmniejszona do 500 m.
Podane w Tabeli 2 wartości nie dotyczą odległości pomiędzy semaforami samoczynnej blokady liniowej czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem wyjazdowym a grupowym semaforem wyjazdowym.
Podane w Tabeli 2 odległości mogą być inne dla konkretnej linii (odcinka), jeżeli wynika to z właściwości kursującego taboru i ustalonej dla niego drogi hamowania.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, iż przeliczenie powyższych odległości na najpopularniejsze skale modelarskie (w Tabeli 1 i Tabeli 2 zaznaczone kolorem niebieskim) bardzo wyraźnie wskazuje na poziom trudności związany z wymaganą powierzchnią i doborem odległości w tzw. modelarstwie realistycznym.
Semafory drogowskazowe, zaporowe i wyjazdowe powinno się ustawiać z zachowaniem wymagane drogi ochronnej przed pierwszym lub kolejnym miejscem niebezpiecznym. Dla semafora, pod którym kończy się przebieg pociągowy z prędkością większą od 40 (60) km/h, droga ochronna wynosi 100 m, dla semafora, pod którym kończy się przebieg pociągowy z prędkością mniejszą od 40 (60) km/h, droga ochronna wynosi 50 m. W wypadku semaforów zaporowych ustawionych przy torze zakończonym kozłem oporowym można nie stosować dróg ochronnych.
Tarcze manewrowe ustawia się możliwie jak najbliżej punktu oddziaływania taboru (złącze izolowane) z tolerancją od 1 m do 30 m. Jeżeli tarcza manewrowa stanowi ochronę boczną dla przebiegów pociągowych, wówczas należy ją ustawiać w odległości min. 15 m od miejsca niebezpiecznego.
Semafory na szlaku jednotorowym ustawia się z prawej strony toru, do którego się odnoszą, patrząc w kierunku jazdy. Dopuszcza się stosowanie semaforów umieszczonych na specjalnym wysięgniku nad osią toru, do którego się odnoszą, patrząc w kierunku jazdy. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie ma możliwości właściwego ustawienia semafora, można go ustawiać w innym miejscu (z lewej strony tory, patrząc w kierunku jazdy, lub z prawej strony toru, do którego się odnoszą, patrząc w kierunku jazdy, przy odsunięciu go od toru na odległość w granicach 4 – 10 m). W takim przypadku, w miejscu, w którym powinien się znajdować semafor, ustawia się odpowiedni wskaźnik W15, wskazujący czarną strzałą na białym tle miejsce ustawienia semafora (Rys. 6.2):
Na szlaku dwutorowym semafory wjazdowe i odstępowe ustawia się po zewnętrznej stronie torów: dla toru prawego po prawej stronie, dla toru lewego po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy (Rys. 6.3):
Na szlaku wielotorowym semafory ustawia się:
a) po zewnętrznej stronie dla torów skrajnych;
b) po prawej stronie dla torów nieskrajnych – patrząc w kierunku jazdy (Rys. 6.4):
Tarcze ostrzegawcze odnoszące się do semaforów ustawionych wg powyższych zasad powinny być ustawiane po tej samej stronie toru, po której jest ustawiony semafor, do którego tarcza ostrzegawcza się odnosi (Fot. 4):
Na fotografii jest widoczny wskaźnik W15, który jest pozostałością dawnych przepisów i nie został usunięty po wprowadzeniu obecnie obowiązujących przepisów, w myśl których jego tam obecność jest zbędna.
Widoczna na zdjęciu tarcza ostrzegawcza przy lewym skrajnym torze, mimo miejsca z prawej strony toru, jest ustawione po jego lewej stronie, ponieważ semafor, do którego się odnosi, jest ustawiony z lewej strony toru (jak na Rys. 6.4).
Obrazy sygnałowe.
Sygnał zezwalający na semaforze kształtowym określa tylko prędkość, z jaką można minąć semafor i poruszać się w okręgu osłanianym tym semaforem. Sygnał taki podany na semaforze wjazdowym dotyczy zatem tylko prędkości wjazdu do stacji, natomiast nie podaje żadnej informacji o sygnale na semaforze wyjazdowym (drogowskazowym).
Na liniach magistralnych i pierwszorzędnych ustawiano przy semaforze wjazdowym tarczę ostrzegawczą, zwaną przelotową, która swymi wskazaniami informowała, jaki jest sygnał na semaforze wyjazdowym (drogowskazowym). Przy takim ustawieniu sygnalizatorów odczytanie wskazań na obydwu urządzeniach tworzyło sumaryczny sygnał, określający dozwoloną prędkość przy semaforze oraz informujący o tym, jaki sygnał jest na następnym semaforze (wyjazdowym lub drogowskazowym). Tarcza ostrzegawcza przelotowa – w zależności od kategorii linii oraz miejscowych warunków techniczno-ruchowych – mogła być dwustawna lub trzystawna.
Taki sposób odczytywania sygnałów dotyczy sytuacji, gdy na semaforze jest podany sygnał zezwalający. Zasada takiej interpretacji sygnału, który określa prędkość przy danym sygnalizatorze oraz informuje o sygnale na następnym semaforze znalazła pełne zastosowanie w sygnalizacji świetlnej.
Kształtowa tarcza ostrzegawcza dwustawna swymi wskazaniami informowała jedynie o tym, czy semafor jest na „Stój” czy podaje sygnał zezwalający na jazdę, bez określenia, czy jest to sygnał Sr2 czy Sr3. W przypadku semafora jednoramiennego taka informacja była wystarczająca, bowiem semafor taki podaje tylko dwa sygnały: „Stój” i zezwolenie na jazdę bez zmniejszania prędkości. W przypadku semaforów wjazdowych, które sygnalizowały wolną drogę jednym lub dwoma ramionami, w zależności od ustawionej drogi przebiegu – informacja sygnałowa tarczy dwustawnej była niepełna. Na liniach, gdzie dopuszczalna prędkość pociągów nie przekraczała 60 km/h, przed semaforami wjazdowymi ustawiano tarczę dwustawną, bowiem maszynista mógł tak regulować prędkość pociągu, by przy semaforze zachować ograniczenie wjazdu do 40 km/h, sygnalizowane dwoma ramionami semafora kształtowego. Na liniach magistralnych i pierwszorzędnych, gdzie dopuszczalna prędkość pociągów wynosiła 100 lub 120 km/h, należało ustawiać trzystawne kształtowe tarcze ostrzegawcze, które swymi wskazaniami informowały nie tylko o sygnale zezwalającym na semaforze, ale także o tym, czy jest to sygnał Sr2 (jazda bez zmniejszania prędkości), czy sygnał Sr3 (jazda z ograniczeniem prędkości do 40 km/h).
Zestawienie sygnałów podawanych przez semafory kształtowe i odpowiadające im sygnały na kształtowych tarczach ostrzegawczych przedstawia Rys. 7.2.
W sygnalizacji świetlnej dla pociągów stosuje się zasadę, iż każdy sygnał zezwalający na jazdę (z wyjątkiem sygnału „Sz”) podaje dwie, istotne dla bezpieczeństwa ruchu pociągów, informacje:
a) z jaką maksymalną prędkością można minąć dany semafor i poruszać się
w okręgu osłanianym tym semaforem;
b) jaki jest sygnał na kolejnym semaforze.
Obrazem sygnałowym w sygnalizacji świetlnej jest jedno lub dwa światła na sygnalizatorze (przy dwóch światłach – w miarę potrzeby – może być dodany pas świetlny pod drugim światłem). Jedno światło na semaforze może być ciągłe lub migające, przy dwóch światłach, dolne jest zawsze ciągłe pomarańczowe (z wyjątkiem sygnałów powtarzających) – w miarę potrzeby – może być uzupełnione świetlnym pasem koloru pomarańczowego lub zielonego, górne światło może być ciągłe lub migające, pomarańczowe lub zielone.
Sygnał zezwalający (z wyjątkiem sygnału Sz) podawany jednym światłem jest sygnałem zezwalającym na jazdę obok semafora wyświetlającego ten sygnał bez zmniejszania prędkości, natomiast kolor i sposób jego wyświetlania (ciągły lub migający) informuje o prędkości, z jaką należy jechać przy następnym semaforze. Sygnał zezwalający podawany dwoma światłami (w miarę potrzeby uzupełniony świetlnym pasem) jest sygnałem zezwalającym na jazdę z ograniczeniem prędkości. Wówczas dolne światło (zawsze ciągłe pomarańczowe) – w miarę potrzeby uzupełnione świetlnym pasem – informuje o prędkości pociągu przy semaforze wyświetlającym ten sygnał, natomiast górne światło (zielone lub pomarańczowe, ciągłe lub migające) informuje o maksymalnej prędkości jazdy przy następnym semaforze.
W obecnie stosowanej sygnalizacji świetlnej przyjęto cztery stopnie prędkości, sygnalizowane odpowiednim obrazem sygnałowym:
a) ograniczenie prędkości do 40 km/h;
b) ograniczenie prędkości do 60 km/h;
c) ograniczenie prędkości do 100 km/h;
d) jazda z maksymalną dopuszczalną dla linii prędkością (nie większą od 160 km/h).
Zestawienie obrazów sygnałowych stosowanych w sygnalizacji świetlnej przedstawia Rys. 7.3:
Znaczenie obrazów sygnałowych z Rys. 7.3:
Sygnały na semaforach:
• S1 – sygnał „Stój”
• S2 – sygnał „Jazda z największą dozwoloną prędkością”
• S3 – sygnał „Jazda z największą dozwoloną prędkością, nie większą niż 160 km/h – w przodzie są dwa odstępy wolne – a przy następnym semaforze
z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
• S4 – sygnał „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę
z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”
• S5 – sygnał „Następny semafor wskazuje sygnał ”
• S6 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a potem
z największą dozwoloną prędkością”
• S7 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h przy tym
i przy następnym semaforze”
• S8 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”
• S9 – sygnał – „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze ”
• S10 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a potem
z największą dozwoloną prędkością”
• S10a – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a potem
z największą dozwoloną prędkością”
• S11 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
• S11a – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
• S12 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”
• S12a – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”
• S13 – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze ”
• S13a – sygnał „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze ”
• Sz – sygnał zastępczy, używany jako:
a) zezwolenie na przejechanie semafora wskazującego sygnał „Stój” – w razie niemożności wyświetlenia normalnego sygnału zezwalającego;
b) zezwolenie na wjazd ze szlaku na posterunek ruchu z toru niewłaściwego:
c) zezwolenie na wyjazd z toru nie posiadającego semafora wyjazdowego lub drogowskazowego, a zastosowany jest semafor wyjazdowy grupowy lub drogowskazowy wspólny dla grupy torów.
Każdorazowe użycie sygnału zastępczego Sz jest rejestrowane przez urządzenia (każdy włącznik lub przycisk sygnału „Sz” powinien posiadać swój licznik użycia, – jeśli jest jeden licznik dla kilku przycisków sygnału „Sz”, wówczas przyciski te są plombowane).
Użyte w opisie określenie „sygnalizator” odnosi się zarówno do semaforów jak i do tarcz ostrzegawczych.
Sygnały na sygnalizatorach powtarzających:
• Sp1 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał ”
• Sp2 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”
• Sp3 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
• Sp4 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”.
Sygnały na tarczach ostrzegawczych:
• Os1 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał ”
• Os2 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”
• Os3 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
• Os4 – sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”.
Sygnały na semaforach zaporowych:
• S1 – sygnał „Stój”
• Ms2 – sygnał „Jazda manewrowa dozwolona”
• Sz – sygnał zastępczy (omówiony powyżej przy sygnałach na semaforach)
Sygnały na tarczach manewrowych:
• Ms1 – sygnał „Jazda manewrowa zabroniona”
• Ms2 – sygnał „jazda manewrowa dozwolona”.
Jeszcze gdzieniegdzie na sieci PKP można spotkać semafory sześciokomorowe oraz tarcze ostrzegawcze trzykomorowe, a także starego typu semafory wyjazdowe (trzy lub czterokomorowe) i stare sygnalizatory powtarzające – są to pozostałości starszego typu sygnalizacji, gdy nie było świateł migających. Sygnały te dopuszczone są do stosowania w myśl postanowień przejściowych, ujętych w Załączniku nr 2 instrukcji E1 (Instrukcja sygnalizacji na PKP) – Rys. 7.4 – 7.6:
Znaczenie obrazów sygnałowych na Rys. 7.4:
a) Sygnał „Stój”;
b) Sygnał „Wjazd z największą dozwoloną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał ”;
c) Sygnał „Wjazd ze zmniejszoną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał ”;
d) Sygnał „Wjazd i wyjazd z największą dozwoloną prędkością”;
e) Sygnał „Wjazd ze zmniejszoną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał zezwalający”;
f) Sygnał zastępczy Sz.
Znaczenie obrazów sygnałowych na Rys. 7.5:
a) Sygnał „Stój”;
b) Sygnał „Wolna droga z największą dozwoloną prędkością”;
c) Sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”;
d) Sygnał „Jazda manewrowa dozwolona”;
e) Sygnał zastępczy Sz.
Znaczenie obrazów sygnałowych na Rys. 7.6:
a) Sygnał „Semafor wskazuje sygnał ”;
b) Sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”;
c) Sygnał „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”;
d) Sygnał powtarzający „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością” (trzy równocześnie świecące się światła od góry: pomarańczowe, białe, zielone).
Wskaźniki przytorowe ogólnoeksploatacyjne.
• Wskaźnik W1 – oznacza miejsce ustawienia tarczy ostrzegawczej, tarczy ostrzegawczej przejazdowej, a na szlakach z samoczynną blokadą liniową czterostawną – przedostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej na szlaku przed semaforem wjazdowym (Rys. 7.7):
• Wskaźnik W2 – oznacza kierunek wyjazdu pociągu.
Litera stanowiąca skrót nazwy stacji końcowej lub najbliższej węzłowej danej linii wyświetla się tylko wówczas, gdy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę. Może być umieszczony na słupie semafora lub na osobnym słupie (Rys. 7.8):
• Wskaźnik W3 – oznacza, że znajdujący się z prawej strony toru przy tym wskaźniku semafor lub tarcza zatrzymania, nie odnosi się do toru, przy którym stoi wskaźnik. Sygnałem dziennym jest słup semafora kształtowego bez ramion, sygnałem nocnym jest białe światło u wierzchołka słupa. Sygnałem dziennymi nocnym jest białe światło wskaźnika świetlnego, umieszczonego na oddzielnym słupie koloru szarego (Rys. 7.9):
• Wskaźnik W4 – oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu (Fot. 6):
• Wskaźnik W5 – oznacza granicę przetaczania. Wskaźnik ten stosuje się niezależnie od tarcz manewrowych na tych stacjach i przy tych torach, na których zachodzi potrzeba stałego oznaczenia granicy, do której możliwe jest przetaczanie. Na stacjach linii jednotorowych wskaźnik W5 ustawia się z prawej strony toru głównego zasadniczego patrząc w kierunku szlaku. Na stacjach linii dwutorowych wskaźnik W5 ustawia się przy torach wjazdowych po stronie semafora wjazdowego (Fot. 7)
• Wskaźnik W6, W6a, W7 – oznacza, że należy dać sygnał Rp1 „Baczność”. Wskaźnik W6 ustawia się wszędzie tam, gdzie maszynista podać sygnał Rp1 „Baczność”, wskaźnik W6a ustawia się przed wszystkimi przejazdami i przejściami kolejowymi w odległości obowiązującej drogi hamowania przed tymi przejazdami i przejściami.
Wskaźnik W7 oznacza, że należy dawać sygnały Rp1 „Baczność” w celu ostrzeżenia pracujących na torze ludzi. Ustawia się go z obu stron prowadzonych robót w odległości 300 – 500 m od miejsca prowadzenia robót, w zależności od miejscowych warunków (Rys. 7.10):
• Wskaźnik W8, W9.
Wskaźnik W8 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość jazdy. Dozwoloną prędkość określa (w dziesiątkach kilometrów) liczba na wskaźniku. Wskaźnik W8 bez liczby oznacza prędkość 15 km/h. Jeśli nie można zachować skrajni dla wskaźnika na wysokim słupie, stosuje się wskaźnik na niskiej podstawie. Wskaźnik W8 ustawia się w odległości obowiązującej drogi hamowania przed początkiem odcinka, na którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, wg zasad ustawiania takich samych jak dla semaforów na szlaku. Miejsce początku i końca odcinka jazdy ze zmniejszoną prędkością oznacza się wskaźnikiem W9. Wskaźniki W8 i W9 stosuje się wówczas, jeśli ograniczenie prędkości jest ujęte w wykazie ostrzeżeń stałych (Rys. 7.11, Fot. 8 i 9):
• Wskaźnik W11a, W11b. Wskaźnik W11a oznacza, że za wskaźnikiem znajduje się tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego, albo semafor, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne z wymaganej odległości. Przed tarczą ostrzegawczą zawsze trzy, przed semaforem, którego wskazania nie są widoczne z wymaganej odległości – cztery tablice (z czterema, trzema, dwoma i jednym pasem ukośnym).
Wskaźnik W11b oznacza, że za wskaźnikiem znajduje się tarcza ostrzegawcza do semafora wjazdowego posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany (Rys. 7.12):
Sposób ustawienia wskaźnika W11a przedstawia Rys. 6.1.
• Wskaźnik W11p – oznacza, że za wskaźnikiem znajduje się tarcza ostrzegawcza przejazdowa. Wskaźnik ten ustawia się w odległości 200 m od tarczy, po tej samej stronie torów, po której jest umieszczona tarcza, do której wskaźnik się odnosi (Rys. 7.13):
• Wskaźnik W12.
Bardzo istotnym wskaźnikiem na kolejach PKP w czasach, gdy w powszechnym użyciu były parowozy, jako podstawowy środek trakcyjny (bardzo często odtwarzana epoka w modelarstwie kolejowym), był wskaźnik W12, oznaczający nakaz zakropienia popielnika oraz zamknięcie klap popielnika. Wskaźnik ten był ustawiany w odległości 200 m od miejsc, gdzie takie czynności były wymagane od drużyny parowozowej (mosty, wiadukty itp.) – Rys. 7.27:
• Wskaźnik W13 – oznacza, że należy podnieść noże i zamknąć skrzydła pługa odśnieżnego oraz zachować szczególną ostrożność przy pracy podbijarek, oczyszczarek tłucznia i innych maszyn torowych.
Wskaźnik W13 stosuje się do oznaczenia miejsc (przejazd, most, rozjazd, urządzenie oddziaływania tor – pojazd, czujnik szynowy i inne urządzenia w torze), przed którymi należy podnieść noże i zamknąć skrzydła pługa odśnieżnego podczas oczyszczania toru ze śniegu oraz zachować szczególną ostrożność przy pracach maszyn torowych. Ustawia się go w odległości 50 m od wskazanych miejsc. Przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej od 150 m jedna od drugiej oznacza się podwójną kratownicą (Rys. 7.14, Fot. 10):
• Wskaźnik W14 – oznacza początek lub koniec odcinka, przez który należy przejechać z ograniczoną prędkością. Wskaźnik ten stosuje się łącznie z sygnałem D6. Jego znaczenie jest takie samo jak wskaźnika W7 (Rys. 7.15):
• Wskaźnik W15 – oznacza, że semafor, sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcze, które nie są umieszczone w miejscu, w którym powinny się znajdować, pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik (Rys. 7.16):
Sposób ustawienia wskaźnika W15 przedstawia Rys. 6.2.
• Wskaźnik W16 – oznacza, że za wskaźnikiem w odległości drogi hamowania znajduje się przystanek osobowy (Rys. 7.17):
• Wskaźnik W17 (ukres) – oznacza miejsce przy zbiegających się torach, dokąd wolno tor zająć taborem (Fot. 11):
• Wskaźnik W18 – oznacza miejsce ustawienia ostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej na szlaku przed semaforem wjazdowym (Fot. 6).
• Wskaźnik W19 – oznacza, że odległość między dwoma następnymi semaforami lub między następną tarczą ostrzegawczą a semaforem jest mniejsza od obowiązującej na danej linii długości drogi hamowania.
• Wskaźnik W20 – oznacza, że odległość między tarczą ostrzegawczą lub semaforem, na którym jest umieszczony wskaźnik, a następnym semaforem, jest mniejsza od obowiązującej na danej linii długości drogi hamowania (Rys. 7.18):
• Wskaźnik W21 (umieszczany tylko na słupach semaforów kształtowych) – oznacza, że jazda po zwrotnicach w kierunku zwrotnym może odbywać się z prędkością większą niż 4o km/h. Prędkość tą określa liczba (w dziesiątkach km/h) na wskaźniku. Liczba ta jest wyświetlana równocześnie z ukazaniem się sygnału zezwalającego na jazdę z ograniczoną prędkością (Sr3). Wskaźnik W21 umieszcza się na słupach semaforów kształtowych tylko wówczas, gdy typ rozjazdu (rozjazdów) osłanianego tym semaforem pozwala na jazdę z prędkością większą niż 40 km/h w kierunku zwrotnym (Rys. 7.19):
• Wskaźnik W24 – oznacza wyjazd na tor niewłaściwy szlaku dwutorowego. Obraz na wskaźniku wyświetla się równocześnie z wyświetlonym sygnałem zezwalającym na semaforze (także z sygnałem „Sz”) – Fot. 12:
• Wskaźnik W27 – oznacza miejsce zmiany i obowiązującą od tego miejsca największą dozwoloną prędkość drogową. Prędkość tą wskazuje liczba na wskaźniku (w dziesiątkach km/h) – Fot. 13:
• Wskaźnik W28 – oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej (Fot. 14):
• Wskaźnik W31 – "Wskaźnik kasowania" oznacza, że sygnalizator, na którym został umieszczony wskaźnik, jest nieczynny, nie został oddany do użytku lub jest unieważniony, a sygnały wyświetlane na nim są nieobowiązujące (Rys. 7.20):
• Wskaźnik W32 - oznacza miejsce zatrzymania czoła pociągu o długości (w metrach) określonej tym wskaźnikiem (Rys. 7.21):
Wskaźniki na liniach zelektryfikowanych (We)
Znaczenie obrazów wskaźnikowych na Rys. 7.22:
We1 – oznacza, że należy przygotować się do opuszczenia pantografów przed następnym wskaźnikiem i zmniejszyć prędkość do 60 km/h. Ustawia się go 500 m przed wskaźnikiem We2a, We2b, We2c.
We2a, We2b, We2c – oznaczają, że należy opuścić pantografy: niezależnie od kierunku jazdy (We2a), przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We2b), przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We2c). Ustawia się je w odległości 100 m od początku odcinka, który należy przejechać z opuszczonymi pantografami.
We3a, We3b – oznaczają, że należy podnieść pantografy elektrycznego zespołu trakcyjnego (We3a) lub lokomotywy elektrycznej (We3b). Wskaźnik We3a ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik We3b w odległości 30 m za miejscem, w którym można podnieść pantografy.
We4a, We4b, We4c – oznaczają, że wjazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony: na tor, przy którym jest ustawiony wskaźnik (We4a), na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We4b), na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We4c). Ustawia się je w odległości 15 m przed miejscem, poza które przejazd jest zabroniony.
We8a, We8b, We8c – oznaczają miejsce, przez które elektryczny pojazd trakcyjny powinien przejeżdżać bez poboru prądu z sieci trakcyjnej: przy przejeździe po torze, przy którym stoi wskaźnik (We8a), przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We8b), przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We8c). Ustawia się je w odległości 30m przed miejscem podłużnego sekcjonowania sieci jezdnej.
We9a, We9b – oznaczają miejsce, od którego elektryczny zespół trakcyjny (We9a) lub lokomotywa elektryczna (We9b) mogą jechać pobierając prąd z sieci jezdnej. We9a ustawia się w odległości 200 m, a We9b w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie większej niż 100 m za miejscem, od którego można jechać pobierając prąd z sieci jezdnej.
We12 – oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu złożonego z elektrycznych zespołów trakcyjnych bez względu na ich liczbę.
We13 – oznacza miejsce zatrzymania czoła pociągu złożonego z określonej liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych w składzie pociągu, wskazanej na wskaźniku.
Wskaźniki We12 i We13 nie dotyczą pociągów z lokomotywą elektryczną.
Wskaźniki na zwrotnicach (Wz)
Znaczenie obrazów wskaźnikowych na Rys. 7.23:
Wz1 – zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu. Jazda na ostrze lub z ostrza.
Wz2 – zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu. Jazda na ostrze.
Zwrotnica rozjazdu łukowego dwustronnego nastawiona do jazdy na ostrze po jednym z łuków.
Wz3 – zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu. Jazda z ostrza (Rys. 7.24):
Wz4 – zwrotnica rozjazdu łukowego dwustronnego nastawiona do jazdy z ostrza
z lewego lub prawego łuku..
Wz5 – jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.
Wz6 – jazda w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem.
Wz7 – jazda w kierunku zwrotnym z lewego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem.
Wz8 – jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.
Sygnały drogowe (D) – Rys. 7.25:
DO – za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania (D1).
D1 – sygnał „Stój” dawany tarczą zatrzymania.
Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D1 ustawia się
w stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad, jakie obowiązują dla semaforów. Na stacjach tarczę D1 ustawia się w osi toru.
D6 – zwolnić bieg. Stosuje się razem ze wskaźnikiem W14. Ustawia się w odległości drogi hamowania od początku odcinka, przez który należy przejechać ze zmniejszoną prędkością, wskazaną liczbą (w dziesiątkach km/h) na wskaźniku.
Sygnały na pociągu (Pc) – Rys. 7.26:
Pc1 – oznaczenie czoła pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) jadącego na szlaku jednotorowym, po torze właściwym szlaku dwutorowego lub po dowolnym torze szlaku dwu- i wielotorowego
z dwukierunkową blokadą liniową (Fot. 15):
Pc5 sygnał dzienny – oznaczenie końca pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) – Fot. 16:
Pc5 sygnał dzienny i nocny – oznaczenie końca pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) – Rys. 7.26.
W artykule tym starałem się przedstawić najważniejsze zagadnienia związane z sygnalizacją na PKP pod kątem modelarskim, to znaczy możliwości ich wykorzystania w trakcie projektowania i budowy modelu kolei. W związku z tym artykuł nie wyczerpuje w pełni tematu sygnalizacji (pominięte zostały np. sygnały ręczne i dźwiękowe, podawane przez personel kolejowy).
Pełny zakres stosowanej na PKP sygnalizacji można znaleźć w Instrukcji sygnalizacji na PKP E1, natomiast pozostałe informacje związane z sygnalizacją i zakresem oraz sposobami jej budowy i eksploatacji można znaleźć w pozostałych wydawnictwach i instrukcjach, podanych poniżej.
Konsultacja: Tomasz Kołodziejski – projektant urządzeń srk.
Literatura:
1. Antoni Mikulski, Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, WKŁ Warszawa 1971;
2. Bronisław Gajda, Zarys techniki ruchu kolejowego, WKŁ Warszawa 1968;
3. PKP Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe WTB-E10;
4. PKP Instrukcja sygnalizacji na PKP E1;
5. PKP Instrukcja konserwacji i przeglądów urządzeń sterowania ruchem kolejowym E24.
6. PKP Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP R1.
Trackback(0)
TrackBack adres do tego komentarzaKomentarze (2)
Zapisz sie do RRS feed tego komentarza...
-
- +2
-
-
