Wskaźniki na zwrotnicach (Wz)
Znaczenie obrazów wskaźnikowych na Rys. 7.23:
Wz1 – zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu. Jazda na ostrze lub z ostrza.
Wz2 – zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu. Jazda na ostrze.
Zwrotnica rozjazdu łukowego dwustronnego nastawiona do jazdy na ostrze po jednym z łuków.
Wz3 – zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu. Jazda z ostrza (Rys. 7.24):
Wz4 – zwrotnica rozjazdu łukowego dwustronnego nastawiona do jazdy z ostrza
z lewego lub prawego łuku..
Wz5 – jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.
Wz6 – jazda w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem.
Wz7 – jazda w kierunku zwrotnym z lewego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem.
Wz8 – jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.
Sygnały drogowe (D) – Rys. 7.25:
DO – za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania (D1).
D1 – sygnał „Stój” dawany tarczą zatrzymania.
Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D1 ustawia się
w stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad, jakie obowiązują dla semaforów. Na stacjach tarczę D1 ustawia się w osi toru.
D6 – zwolnić bieg. Stosuje się razem ze wskaźnikiem W14. Ustawia się w odległości drogi hamowania od początku odcinka, przez który należy przejechać ze zmniejszoną prędkością, wskazaną liczbą (w dziesiątkach km/h) na wskaźniku.
Sygnały na pociągu (Pc) – Rys. 7.26:
Pc1 – oznaczenie czoła pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) jadącego na szlaku jednotorowym, po torze właściwym szlaku dwutorowego lub po dowolnym torze szlaku dwu- i wielotorowego
z dwukierunkową blokadą liniową (Fot. 15):
Pc5 sygnał dzienny – oznaczenie końca pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) – Fot. 16:
Pc5 sygnał dzienny i nocny – oznaczenie końca pociągu (pojazdu trakcyjnego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) – Rys. 7.26.
W artykule tym starałem się przedstawić najważniejsze zagadnienia związane z sygnalizacją na PKP pod kątem modelarskim, to znaczy możliwości ich wykorzystania w trakcie projektowania i budowy modelu kolei. W związku z tym artykuł nie wyczerpuje w pełni tematu sygnalizacji (pominięte zostały np. sygnały ręczne i dźwiękowe, podawane przez personel kolejowy).
Pełny zakres stosowanej na PKP sygnalizacji można znaleźć w Instrukcji sygnalizacji na PKP E1, natomiast pozostałe informacje związane z sygnalizacją i zakresem oraz sposobami jej budowy i eksploatacji można znaleźć w pozostałych wydawnictwach i instrukcjach, podanych poniżej.
Konsultacja: Tomasz Kołodziejski – projektant urządzeń srk.
Literatura:
1. Antoni Mikulski, Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, WKŁ Warszawa 1971;
2. Bronisław Gajda, Zarys techniki ruchu kolejowego, WKŁ Warszawa 1968;
3. PKP Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe WTB-E10;
4. PKP Instrukcja sygnalizacji na PKP E1;
5. PKP Instrukcja konserwacji i przeglądów urządzeń sterowania ruchem kolejowym E24.
6. PKP Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP R1.
Trackback(0)
TrackBack adres do tego komentarzaKomentarze (2)
Zapisz sie do RRS feed tego komentarza...
-
- +2
-
-
